Cześć,
mimo wakacyjnej pory czas coś napisać na blogu.
Bardzo często pytacie mnie o awaryjność konkretnych aut/silników prosząc o to aby się na dany temat wypowiedział. Współczesne silniki generują bardzo dużą moc i moment obrotowy z relatywnie niewielkich pojemności. Są wykonywane z coraz lżejszych materiałów, które niekoniecznie są tak trwałe jak te wykorzystywane wcześniej.
Postęp w motoryzacji jest bardzo duży i wynika z coraz większych wymagań ze strony klientów oraz norm stawianych przez urzędników. Nie trzeba chyba nikogo przekonywać do tego, że zdecydowanie łatwiej sprzedać jakiekolwiek TDI niż wolnossące SDI. Dziś auto klasy średniej musi mieć minimum 140 km, a często stawiacie na wersje w granicach 170 km i ma to być oczywiście oszczędny, bezawaryjny, tani w eksploatacji diesel;) Normy euro, które obowiązują w całej UE zmuszają producentów do ciągłego udoskonalania silników.
Właśnie z powodu obniżania spalania poprzez zmniejszanie obrotów biegu jałowego, zastępowanie odlewów żeliwnych przez lekkie konstrukcje aluminiowe oraz coraz większe momenty obrotowe wprowadzono w większość silników (zarówno diesla jak i benzynowych) koła dwumasowe, które chronią podzespoły auta przed niekorzystnym działaniem drgań.
W tym miejscu zaznaczę, że nie ma jakiegokolwiek sensu usuwanie dwumasy i zastępowanie jej kołem sztywnym. Oszczędność bedzie iluzoryczna, brak dwumasy odbije się na zużyciu skrzyni biegów i nie tylko oraz na komforcie jazdy. Znajdą się oczywiście orędownicy tego rozwiązania, ale warto zwrócić uwagę, że ich jedynym argumentem jest cena.
Są na rynku auta, które w standardzie nie miały dwumasy. Warto zwrócić uwagę, że w przypadku seryjnych aut są to wyłącznie najsłabsze wersje silnikowe - wszystko sprowadza się do czynników wymienionych wcześniej. Chcesz uniknąć dwumasy w aucie kup auto z silnikiem w którym nie była montowana lub zadbaj o to, aby miało udokumentowaną historię i przebieg, a po zakupie dbaj o dobry serwis i eksploatuj auto zgodnie z zaleceniami - nie będziesz miał problemu z kołem dwumasowym
Jak zadbać o stan koła dwumasowego?
- nie ruszaj z dwójki, to nie ciężarówka;)
- w przypadków biegów 3, 4, 5, 6 używaj ich z głową nie dopuszczaj do dławienia silnika
Lepiej przyspieszać 1800 obrotów niż katować silnik z 1100 obrotów/minute
- nie pal sprzęgła
- nie ruszaj z piskiem opon
- kontroluj stan silnika w szczególności układu wtryskowego
Jak sprawdzić stan koła dwumasowego przed zakupem?Przed zakupem, powinieneś trochę pomęczyć koło dwumasowe, a więc
przyspieszanie z niskich obrotów, ruszanie z dwójki - rób to z głową!!!
A przy okazji nasłuchuj tego co dochodzi z silnika -
pukanie, szarpanie, problem z wrzuceniem biegu może wskazywać na wyeksploatowane koła dwumasowego.
To, że auto z przebiegiem X nie ma problemów z dwumasą nie znaczy, że za 10 tys km, nie będziesz jej musiał wymieniać. Zasada jest prosta im przebieg większy tym większe ryzyko jej padnięcia.
Stosowanie się do podstawowych zasad operowania biegami oraz jazdy powinno pomóc w uzyskaniu przebiegu 250 tys km na oryginalnym zestawie.
Jak można uzasadnić wymianę przy 90 lub 170 tys km? - pytanie czy mamy do czynienia z przebiegiem czy stanem licznika.
Po raz kolejny przypomnę, że w PL większość aut jest kupowana z stanem licznika, a nie przebiegiem, który został wcześniej potwierdzony oraz udokumentowany.Są oczywiście przypadki osób nie potrafiących właściwie eksploatować auta w takich przypadkach serwis powinien zwrócić uwagę na sposób jazdy klienta, ale czy w Polsce wypada komuś zwracać uwagę.
Ciekawe jak mógłby zareagować klient serwisu na informacje, że niewłaściwie operuje biegami lub kupił auto z przekręconym licznikiem? Myślę, że w sporej części przypadków serwisant nie powinien spodziewać się wdzięczności ze strony klienta, raczej to klient bedzie zapewniał pracownika serwisu, że on jest doskonałym kierowcą tylko auto jest h....e w drugim przypadku to go oszukał handlarz, przecież on nie ma nic sobie do zarzucenia.
Ciekawostka
Podczas wymiany DKZ zaleca się przeprowadzenie testów, Przede wszystkim należy sprawdzić korekcje dawek na rozgrzanym silniku przy obrotach biegu jałowego. W układach wykorzystujących pompowtryskiwacze, różnica korekcji dawek przekraczająca 1 mg/H ma wpływ na ponadnormatywne obciążanie DKZ. Jeśli używane jest urządzenie podające korekcje w mm³/H, należy wówczas przeliczyć mg/H na mm³/H, dzieląc mg o współczynnik gęstości oleju napędowego wynoszącą 0,82-0,84, czyli 1 mg/H = ca. 1,27 mm³/H). W układach Common Rail dopuszczalna różnica, która zaczyna obciążać DKZ wynosi 1,65 mg/H czyli około 2 mm³/H. Przekroczenie podanych powyżej tolerancji skutkuje skróceniem żywotności eksploatacyjnej DKZ i bardzo często jego uszkodzeniem.
Więcej informacji w artykule:
DKZ na co dzień – eksploatacja i serwisowanie
